OPINI: Pekerjaan Rumah di Balik Euforia MRT

Masyarakat Jakarta dan sekitarnya tengah bersukacita menikmati moda raya terpadu (MRT). Pengoperasian tarif komersial (bersubsidi) yang sudah dimulai per 1 April menjadi ajang pembuktian apakah dengan besaran harga tiket Rp14.000 (rute Lebak Bulus—Bundaran HI) mampu menarik warga beralih ke transportasi massal.

Bagaimanapun kehadiran MRT harus menjadi momentum bagi pemerintah untuk menata ruang kota sekaligus membenahi transportasi massal yang berkeadilan bagi setiap lapisan masyarakat.

Keterpaduan aturan merupakan syarat mutlak pengintegrasian pembangunan sistem transportasi massal, kawasan permukiman, dan kawasan komersial, dengan rencana tata ruang wilayah (RTRW) dan rencana detil tata ruang-peraturan zonasi (RDTR) DKI Jakarta 2030 di sepanjang koridor MRT fase 1 Lebak Bulus – Bundaran HI.

Rencana tata bangunan lingkungan (RTBL) dan panduan rancang kota (PRK) di titik-titik persilangan jalur MRT menjadi simpul transit antarmoda yang dikembangkan sebagai kawasan berbasis transit (transit oriented development/TOD).

Lokasi depo MRT, tujuh stasiun layang dan enam stasiun bawah tanah MRT merupakan kawasan potensial TOD. Pengembangan kawasan TOD bertujuan memperbaiki struktur kawasan kota dengan menghadirkan kawasan terpadu (mixed-use, mixed communities).

Pemadatan fungsi kawasan TOD mengakibatkan konsolidasi lahan dari pengalihan nilai lokasi dan aktivitas dari horizontal ke vertikal, dari rumah tapak ke hunian vertikal (apartemen, flat, rusun), dari kios/toko ke pusat perbelanjaan dan perkantoran (virtual office, co-working space).

Pemadatan aktivitas dan fungsi kawasan akan meningkatkan fungsi nilai kawasan dan meredam peluberan kota.

Pengembangan TOD memberikan peluang bagi Pemprov DKI Jakarta untuk menata ulang, meremajakan kawasan atau membangun kembali kawasan, pembangunan ruang belum terbangun (infill development site), dan pembangunan baru di lahan kosong.

Lokasi potensial untuk dikembangkan menjadi TOD yakni Stasiun Bundaran HI, Dukuh Atas, Blok M, Blok A, Haji Nawi, Cipete, dan Lebak Bulus.

Pengembangan TOD didasarkan pada Peraturan Menteri ATR/BPN Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit dan Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 44 Tahun 2017 tentang Pengembangan Kawasan Transit Oriented Development.

Pembangunan TOD harus mengikuti arahan Peraturan Daerah Nomor 1 Tahun 2014 tentang Rencana Detil Tata Ruang dan Peraturan Zonasi DKI Jakarta 2030.

Namun ada beberapa kendala yang perlu diperhatikan dalam pengembangan TOD. Misalnya saja masalah konsolidasi lahan (kepemilikan tanah berbeda-beda) dan koordinasi kewenangan antara sejumlah lembaga pemerintah (Kementerian ATR/BPN, Kementerian Perhubungan, PT Kereta Api Indonesia/KAI, PT MRT Jakarta, Pemprov DKI Jakarta, dan Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek/BPTJ).

Selain itu integrasi moda transportasi (kereta komuter, bus Transjakarta, kereta ringan/LRT, MRT, bus sedang, angkutan kota, angkutan daring) serta perubahan paradigma dan gaya hidup masyarakat untuk beralih ke MRT.

Pemerintah harus fokus pada pembangunan TOD yang dilakukan di pusat-pusat kegiatan kota, bukan di pinggiran atau luar kota. Pengembangan TOD diharapkan bukan sekadar istilah untuk pengembangan bisnis properti semata tanpa merealisasikan pengembangan kawasan transit yang benar.

Pengembangan kawasan TOD harus pula diikuti dengan konsolodasi lahan dan pembagian nilai lahan guna kepentingan publik. Pemerintah bisa menggunakan kompensasi dari skema pembagian nilai lahan untuk subsidi penataan kawasan seperti revitalisasi infrastruktur, jaringan utilitas terpadu, integrasi transportasi massal, dan hunian vertikal untuk masyarakat berpenghasilan rendah (MBR).

Disamping pengembangan TOD, pemerintah berkesempatan untuk menata ulang kawasan permukiman berbasis pergerakan manusia (transit oriented communities/TOC) di sepanjang koridor MRT. Esensi pengembangan TOC adalah untuk mewujudkan kota yang berkelanjutan.

Permukiman dirancang menjadi kawasan terpadu lengkap dengan fasilitas pendidikan, pasar, klinik kesehatan, perkantoran, dan taman. Kawasan ramah pejalan kaki dengan trotoar lebar dan infrastruktur pesepeda (jalur, parkir, bengkel, ruang ganti, sepeda sewa) untuk beraktivitas harian.

Pergerakan kendaraan bermotor di dalam kawasan permukiman dibatasi. Tersedia gedung parkir komunal (penghuni/warga) dan park and ride (pendatang/tamu). Jika ingin bepergian keluar kawasan, warga menggunakan transportasi massal (MRT, bus Transjakarta, kereta ringan/LRT, kereta komuter/KRL). Untuk itu diperlukan trotoar lebar yang menghubungkan ke halte, stasiun atau terminal moda transportasi massal terdekat. Waktu tempuh berjalan kaki sekitar 5-7 menit.

Integrasi antarmoda, baik secara manajemen usaha maupun rute, menjadi kunci pelayanan transportasi publik. Adapun integrasi yang terkait dengan kelembagaan dan pendanaan sistem transportasi publik mencakup integrasi fisik (halte-stasiun, jembatan penyeberangan orang, trotoar), koridor (rute tidak tumpang tindih), waktu perjalanan, dan angkutan pengumpan yang harus diselaraskan. Integrasi terjadi ketika perpindahan antarmoda tidak perlu terlalu jauh dan tidak perlu menunggu lama.

Penataan angkutan daring (pangkalan ojek, tempat penurunan dan penjemputan) di setiap stasiun MRT dan halte bus serta sistem pembayaran dan integrasi tiket antarmoda perlu segera dimatangkan, sehingga menjamin kelancaran dan kenyamanan penumpang dalam bepergian.

Selain itu tantangan lain yang membuat biaya transportasi mahal adalah biaya transportasi dari rumah ke halte, terminal, dan stasiun. Di sini angkutan daring dapat berperan sebagai angkutan pengumpan dengan biaya yang (harus) relatif terjangkau.

Sejalan dengan beroperasinya MRT fase 1 rute Lebak Bulus-Bundaran HI, PT MRT Jakarta harus segera membuka peluang lebih besar bagi pengembangan bisnis di luar penjualan tiket kereta atau non fare box (NFB) untuk mendukung layanan kereta.

Aspek ini dapat memberikan pemasukan lain bagi MRT untuk operasional, pemeliharaan, dan ke depan tidak tergantung dari subsidi APBD DKI Jakarta.

Belajar dari pengelolaan MRT di Hong Kong dan di Jepang, pengembangan bisnis nontiket dapat berasal dari aspek penyedia jasa layanan komunikasi, sistem periklanan secara digital, dan ritel berupa kafe, apotik, atau kios lainnya yang dapat diletakkan di stasiun dan (kelak) di jalur interkoneksi stasiun dengan gedung sekitar.

Apa boleh buat bagi Pemprov DKI Jakarta dan PT MRT Jakarta beserta BPTJ, karena masih banyak pekerjaan rumah yang sudah mengantri untuk segera dilakukan.

Kelak, pada akhirnya, kota yang ideal adalah ketika hampir seluruh warga tinggal, bekerja, dan bersantai di dalam kota, bebas dari kemacetan lalu-lintas.

Semoga terwujud.

Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News

Sumber : Bisnis Indonesia