OPINI: Sketsa Wajah Kemaritiman Pasca Pemilu

Pemilu 2019, yang terdiri dari pemilihan presiden dan legislatif, telah selesai digelar. Namun sempat ada daerah yang belum melaksanakan pencoblosan, karena logistik Pemilu yang tak kunjung tiba.

Bahkan di beberapa tempat pencoblosan terpaksa harus diulang karena terindikasi terjadi pelanggaran. Terlepas dari itu, penghitungan suara pun telah dilaksanakan dan masih terus berlangsung saat tulisan ini diselesaikan.

Bagi masyarakat kemaritiman di Indonesia, Pemilu 2019 sedikit berbeda dibanding Pemilu 2014. Pada hajatan demokrasi kali ini, isu kemaritiman dirasa tidak semoncer Pemilu lima tahun lalu. Pasangan calon nomor 1 (Joko Widodo-Ma’ruf Amin) tidak menyajikan hal baru mengenai perjalanan kemaritiman nasional dalam lima tahun ke depan.

Bahkan, untuk sekedar menyebut dua program andalan yang menjadi salah satu faktor penentu dalam kemenangan pasangan Joko Widodo-Jusuf Kalla pada Pilpres 2014, yaitu Poros Maritim Dunia dan Tol Laut, hampir jarang terdengar dalam lima kali debat calon presiden dan wakil presiden yang dihelat KPU.

Tidak disebutnya kedua program tadi bisa jadi disebabkan, karena Poros Maritim Dunia dan Tol Laut sudah berjalan di lapangan oleh mesin pemerintahan yang ada dan diklaim sudah membuahkan hasil. Di sisi lain, pasangan calon nomor 2 (Prabowo Subianto-Sandiaga Salahuddin Uno) secara khusus tidak memiliki, dan karenanya tidak mengusung, isu kemaritiman dalam visi dan misi maupun dalam debat Pilpres 2019.

Itu berarti, arah perjalanan kemaritiman Indonesia ke depan, paling tidak selama lima tahun masa pemerintahan siapa pun Presiden terpilih nantinya, akan banyak diwarnai oleh apa yang sudah disusun dalam Poros Maritim Dunia dan Tol Laut dan berbagai kebijakan terkait lainnya. Pertanyaannya, dengan berbagai catatan kritis terhadap dua program tersebut, bagaimanakah wajah kemaritiman pasca Pemilu 2019 hingga lima tahun ke depan?

Wajah, tepatnya sketsa wajah, kemaritiman nasional pasca Pilpres akan diproyeksikan dari kedua program tersebut. Dimulai dengan Poros Maritim Dunia terlebih dahulu. Poros Maritim Dunia secara umum adalah sebuah konsep geostrategis dan geopolitik yang di dalamnya terdapat beberapa elemen yang diistilahkan dengan pilar. Awalnya ada lima pilar tetapi kemudian ditata-ulang sehingga menjadi tujuh pilar.

Tujuh pilar Poros Maritim Dunia berdasarkan Perpres No. 16/2017 tentang Kebijakan Kelautan Indonesia mencakup: Pengelolaan Sumberdaya Kelautan dan Pengembangan Sumberdaya Manusia, Pertahanan, Keamanan, Penegakan Hukum, dan Keselamatan di Laut.

Selain itu Tata Kelola dan Kelembagaan Kelautan, Ekonomi, Infrastruktur dan Peningkatan Kesejahteraan, Pengelolaan Ruang Laut dan Perlindungan Lingkungan Laut, Budaya Bahari dan, terakhir, Diplomasi Maritim.

Yang menarik dari ketujuh pilar ini adalah tidak adanya parameter yang bisa dipakai untuk menentukan keberhasilan pelaksanaannya. Di samping itu, tidak ada peta jalan (road map) yang menggambarkan tahapan-tahapan yang harus dilalui oleh ketujuh pilar yang ada.

Karenannya, dalam pilar Pertahanan, Keamanan, Penegakan Hukum dan Keselamatan di Laut misalnya, masih ditemukan tumpang-tindih penegakan hukum di laut terhadap kapal-kapal niaga khususnya. Acap terdengar sebuah kapal niaga yang sudah mengantongi Surat Persetujuan Berlayar (SPB) dari Syahbandar pelabuhan muat atau port of origin ditahan oleh instansi lain dengan kesalahan yang dicari-cari, dan tindakan itu sebetulnya bukan menjadi kewenangan instansi yang bersangkutan.

Untuk melepaskan kapal dari perdebatan antara kru kapal dan perwira kapal patroli instansi tadi seputar kesalahan yang dilakukan oleh kapal dibutuhkan uang pelicin. Selama 4,5 tahun perjalanan Poros Maritim Dunia masalah ini tidak berkurang. Malah ada kecenderungan kian merajalela.

Bila kondisi tersebut diproyeksikan ke dalam sketsa wajah kemaritiman masa depan, yang tergambar adalah wajah penegakan hukum di laut yang blurry; tidak jelas instansi mana yang betul-betul menjadi law enforcer sesungguhnya.

Dalam bahasa lain, wajah penegakan hukum di laut akan sama persis dengan yang berlangsung saat ini.

Bagaimanakah sketsa wajah diplomasi maritim ke depan? Dari luasnya dimensi diplomasi maritim yang ada, penulis hanya menyoroti ratifikasi konvensi kemaritiman yang masih belum juga dituntaskan. Salah satunya adalah Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel (STCW-F 1995) yang diberlakukan oleh International Maritime Organization (IMO) pada 29 September 2012. Konvensi ini mengatur standar pendidikan dan pelatihan, sertifikasi awak kapal, dan tugas jaga pada kapal ikan.

Menurut data Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP), di Indonesia tercatat ada 2,2 juta pelaut kapal ikan, termasuk nelayan (2011). Jumlah ini jauh lebih banyak dibandingkan dengan jumlah pelaut kapal niaga yang berkisar 300.000 orang. Sepertinya, Indonesia belum memprioritaskan ratifikasi SCTW-F karena tidak banyak kapal ikan berdimensi panjang 24 meter yang berbendera Indonesia.

KKP lebih fokus pada nelayan domestik, yang ukuran kapalnya di bawah 24 meter dan hanya melaut di perairan Indonesia.

Ratifikasi STCW-F dapat menjadi salah satu instrumen yang menjamin terlindunginya hak-hak dasar bagi awak kapal ikan Indonesia, terutama yang bekerja di luar negeri. Saat ini, terdapat ribuan pelaut Indonesia yang bekerja di kapal ikan milik asing sebagai pekerja migran (TKI), seperti di Korea Selatan, Taiwan, dan Jepang.

Namun, ketiadaan sertifikasi membuat daya tawar mereka rendah. Tak sedikit berita tentang TKI pelaut yang diperlakukan tidak adil, upah kerja rendah, diskriminasi, bahkan telantar.

Tol laut sebetulnya merupakan bagian dari pilar Ekonomi, Infrastruktur dan Peningkatan Kesejahteraan. Dibanding elemen-elemen yang ada dalam tujuh pilar Poros Maritim Dunia, Tol Laut jelas jauh lebih keren. Tak hanya itu, program yang satu ini juga paling banyak dikucuri duit APBN dibandingkan dengan program lainnya.

Subsidi yang diterima Tol Laut terdiri dari beberapa bentuk. Pertama, subsidi pembangunan 100 unit kapal Tol Laut yang terdiri dari berbagai tipe (kontainer, penumpang, pengangkut ternak, dan lain-lain). Dibangun di berbagai galangan kapal di Tanah Air sejak 2015-2017, proyek ini menelan anggaran Rp1 triliun.

Kedua, subsidi operasional bagi kapal-kapal Tol Laut yang jumlahnya lebih dari Rp200 miliar per tahun (dari 2015). Subsidi terbesar diberikan tahun lalu senilai lebih dari Rp400 miliar. Armada Tol Laut ini diluncurkan oleh pemerintah untuk mempersempit disparitas harga antara Jawa dan luar Jawa. Terjadi perdebatan di kalangan komunitas kemaritiman mengenai efektifitas program ini.

Lantas, bagaimanakah sketsa wajah program ini pasca Pemilu? Kemungkinan besar, Tol Laut akan dihentikan, atau, paling tidak untuk sementara, dimodifikasi sehingga besaran subsidinya menurun. Sudah ada beberapa usulan mengenai skenario ini dari salah satu universitas negeri di Jawa Timur. Subsidi sah-sah saja tetapi menyubsidi pelayaran hanya ada di Indonesia.

*Penulis merupakan Direktur The National Maritime Institute

Cek Berita dan Artikel yang lain di Google News

Sumber : Bisnis Indonesia